И в одном, и в другом случае сооружение уйдет в глубину на два уровня. Советники утверждают, что разработчики должны были сами выбрать наиболее рациональный проект, провести, в конце концов, профессиональные слушания по этому вопросу. «Не мы должны решать по красивым картинкам, какой быть парковке. Это должно быть единственное, тщательно продуманное и взвешенное решение».

Кроме того, советники нашли ряд других не просчитанных деталей. Например, предлагаемая стоимость паркинга варьирует от 10 (с 21-00 до 5-00) до 30 леев (8-00 до 17-00) за один час. Советники утверждают, что предложенный тариф не был проанализирован.

Цель данной парковки – разгрузить центральную часть столицы. В основном в районе площади сосредоточены различные государственные и муниципальные структуры. Другими словами, потенциальными пользователями парковки будут служащие, которые однозначно не смогут заплатить 270 леев за девять часов простоя. Получается, что за 20 рабочих дней только за машину им придется отдать 5400 леев. Это больше, чем зарплата некоторых из них.

«Даже непрофессионалам видно, что дорогостоящие вложения в проект не дадут того положительного эффекта, на который рассчитывали».

Из проекта не понятно, каким образом будут строиться отношения между инвестором и примэрией. В чьем введении останется парковка в будущем? Эксперты считают, что реализовывать проект лучше в формате государственно-частного партнерства.

«Развитие подземного пространства – верное и отчасти безальтернативное решение, чтобы убрать припаркованные машины с обочин и эффективно использовать улично-дорожную сеть в Кишиневе. Однако землю под строительство подземных паркингов не нужно передавать в собственность инвестору. Наиболее подходящей станет, к примеру, форма концессии. Тем самым мы сохраним землю в муниципальной собственности».

На проектирование и строительство паркинга примэрия отводит два года. Инвестор, согласно расчетам, должен вернуть свои вложения (а это ориентировочно175 млн леев или 191 млн леев) за 14,2 лет в одном случае, или 9,6 года в другом.

Однако эксперты уточняют, что быстрой окупаемости от таких масштабных проектов ждать нельзя. По оптимистичному прогнозу, срок окупаемости — 8–10 лет, а по реалистично-пессимистичному — от 12 лет и дольше.

Конечно, власти могут заключить длительное концессионное соглашение, в рамках которого город возьмет на себя обязательства по уровню гарантированного пассажиропотока по прошествии некоторого времени после строительства первого этапа. Но это серьезная ответственность, ведь в случае если пассажиропоток окажется меньше, инвестор не будет обязан ничего построить.

Еще есть вопросы с зеленой зоной. Въезды и выезды к подземной парковке будут расположены по обе стороны правительства, а в случае отказа от возведения подземного автодорожного туннеля и по обе стороны Кафедрального сквера, что уничтожит часть центрального парка и зеленой зоны вокруг правительства.

Ну, а главное – остается открытым еще один интересный вопрос. Примэрия уже объявила конкурс на реконструкцию трех центральных столичных улиц на деньги иностранных доноров. Заявки на участие принимаются до 12 февраля 2014 года. Бульвар Штефана чел Маре входит в этот пакет.

Интересно, как столичные власти собираются строить паркинг – если уже весной начнется реконструкция главной улицы Кишинева, а проект по строительству еще даже не прошел слушания в муниципальном совете? Или, как обычно, у нас сначала сделают ремонт, взяв на это кредит, а потом перероют улицу вдоль и поперек? В данном случае снова, как анекдоте, про трубопроводчиков-джентльменов, которые пропускают асфальтоукладчиков вперед.

Возможность для обустройства еще 6240 парковочных мест в центре

Согласно проектам, департамент архитектуры и градостроительства Кишинева уже зарезервировал в городе несколько участков для строительства подземных и наземных парковок.

В частности, примэрия планирует в будущем создать еще несколько парковок: перед Театром оперы и балета на 365 мест; под площадью перед зданием минсельхоза – 325 мест; под стадионом «Динамо» на ул Букурешть – 1200 мест; несколько в районе Центрального рынка — на 1640, 230, 630, 1120 и 320 мест; выше бульвара между улицами Тигина и Измаильская – на 330 мест; на месте бывшего Республиканского стадиона – на 2200 мест; на месте сквера возле бизнес-центра Kentford, вместо которого недавно власти собирались строить гробницу — 450 мест (кстати эта зона получила статус зеленой, и как власти собираются решать данную проблему непонятно); на углу улиц митрополит Дософтей и Михай Витязул – на 160 мест; ниже детского мира по ул. Пушкина — 350 мест.

В целом это даст 6240 дополнительных мест для парковки в центре города. Цена вопроса — 114 млн евро. А всего, по подсчетам разработчиков, чтобы в городе не было хаотично припаркованных машин, необходимо 18600 паковочных мест.

Однако гладко нарисовать на бумаге расположение парковок — это одно, а найти инвестора под их строительство – это другое. Кишинев пережил уже не одно решение по возведению многоуровневых парковок, но ни одно из них не было доведено до конца. Более того, даже не было начато. Поэтому когда предлагаемый проект воплотится в жизнь, неизвестно.

На сегодня городским властям не удалось найти инвесторов, желающих взяться за строительство парковок. Вероятно, строители считают паковочный бизнес невыгодным даже с учетом льгот. Стоимость строительства многоуровневого подземного паркинга, по разным данным, в среднем составляет около 150 млн леев. Это не намного дороже строительства девятиэтажки. Но жилой дом окупается сразу, как только в нем проданы квартиры, а срок окупаемости подземной парковки, по опыту других стран, составляет в среднем 10 лет.

Архитекторы говорят, что большая проблема состоит в том, что инвестор по закону имеет право изменить назначение участка. Именно поэтому в Кишиневе, в некоторых местах, где должны были возвести многоуровневые стоянки, появились жилые дома. Строительство парковок является сегодня бременем для застройщика даже в жилых домах, не то чтобы отдельно стоящей конструкцией. Спрос на машиноместа в таких домах невысок: из всего объема обычно продается 40-50%. А что тогда говорить про отдельно стоящие паркинги?

Инвесторы задают и еще ряд вопросов: «Будет ли процедура согласований упрощенной? Или придется, как всегда, проходить все круги ада без гарантии успеха? Если речь идет о действующем объекте, то кто будет урегулировать вопросы согласования с собственником строительства подземной парковки? Технология строительства паркинга под действующим объектом? Очевидно, что не под каждый объект можно сделать подкоп — на каком этапе сбора бумажек может «всплыть» этот момент?»

Справка Noi.md

В центре Нью-Йорка стоимость аналогичной парковки может доходить до 17 долларов в час, на огромной парковке в центре Рима, в районе виллы Боргезе, рядом с историческим центром, стоимость часа — 2 евро, парковка в подземном многоуровневом паркинге на площади Конкорд в Париже — около 3 евро в час. В центре Таллина за один час придется заплатить 2,4 евро. В Баку недавно была построена подземная стоянка на территории перед Домом правительства (под площадью Азадлыг). Там цены варьируют от: 0-2 часа – 1 евро; 2–5 часов – 2 евро; 5-12 часов – 3 евро; 12-24 часа – 6 евро.

Понятно, что предложенные муниципальному совету цены приближены к европейским. Однако надо учитывать платежеспособность нашего населения и принять ряд комплексных административных мер. В том числе решить вопросы с эвакуацией транспорта и работой штраф-площадок. Только в этом случае могут появиться инвесторы, которые заинтересуются проектами по возведению автостоянок.

Ольга Мокану

noi.md